Carrocería Deformación Programada

Cuando se produce un accidente y el vehículo impacta un objeto rígido, su estructura se somete a una violenta desaceleración, la cual es finalmente transmitida a sus ocupantes. En estos casos, la estrategia considerada en el diseño de los vehículos actuales para proteger a sus pasajeros es dotarlos de zonas de deformación programada en sus extremos, y de un habitáculo rígido que asegure la intergridad de la cabina.

Las zonas de deformación programada se ubican en el sector delantero y trasero del vehículo, y están diseñadas para absorber la mayor cantidad de energía posible en caso de impacto. La absorción de energía se realiza principalmente a través de las deformaciones de piezas específicamente diseñadas para cumplir esta función, junto con la dispersión de las cargas hacia los demás sectores del vehículo.

La absorción de parte de la energía del impacto efectuada por las zonas de deformación programada, permite reducir la cantidad de energía que deberá absorber el compartimento de pasajeros, y finalmente los ocupantes. Esto se traduce en pasajeros expuestos a aceleraciones de menores magnitudes, lo cual reduce la gravedad del impacto que “sienten” los pasajeros del vehículo.

Barras Laterales de Protección

El acero avanzado de alta resistencia es un material imprescindible para los componentes de seguridad de los coches. El acero hace posible producir distintos tipos de componentes de protección contra el choque que son ligeros pero poseen una alta capacidad para la absorción de energía.Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados.La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de desarrollo.Otra condición fundamental fue el uso de acero de ultra alta resistencia Docol 1200, acero que tiene una buena soldabilidad y buenas propiedades para el conformado con rodillos. El acero tiene un límite elástico mínimo de 1200 N/mm2 lo que hace de él uno de los más avanzados aceros de alta resistencia disponible en el mercado. Todos los accesorios de seguridad del automóvil deben de poseer un tratamiento efectivo anticorrosivo, lo cual puede conseguirse mediante la utilización de acero Docol1200 M electrozincado.La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción de energía a la barra de protección lateral.Este diseño ha sido patentado. El grosor del acero en la barra es de solo 2 mm lo que hace que su peso sea solo de 1,75 kg para una longitud de 1,1 m de la barra.Sin embargo, los diseñadores de Dura, no estaban satisfechos con haber conseguido únicamente las propiedades básicas que proporcionan este tipo de barras. Se dieron cuenta de que estas propiedades podían ser mejoradas colocando un refuerzo en medio de la barra, de 200 a 300 mm de longitud. Este es el lugar donde los esfuerzos son máximos en caso de choque. Este refuerzo, incrementa el peso en solo 200 g, pero permite una optimización de las deformaciones en el caso de un impacto lateral"Virtualmente, probamos para los refuerzos toda clase de materiales" afirma Torsten Hundt de Dura quien tiene la responsabilidad para la prueba de los prototipos. "El refuerzo extra, con acero de ultra alta resistencia, nos permite hacer una barra mucho más resistente. Pero en los trabajos de seguridad, los esfuerzos se dirigen a menudo a conseguir una absorción controlada de la energía para lograr que la barra tenga una mayor deformación pero sin romperse. Nos dimos cuenta de que un cierto tipo de material plástico, producía justamente estas propiedades".El tipo de refuerzo que se adapta a un coche en particular depende de la filosofía sobre la seguridad del fabricante. Determinados fabricantes de coches, priorizan las deformaciones controladas mientras que otros especifican una máxima resistencia.Dependiendo de la filosofía que se tenga en materia de seguridad, las barras pueden fabricarse a medida, según los requerimientos específicos, variando el tipo y longitud de los refuerzos" añade Meinhard Schwermann, quien participó en estos trabajos en Dura.También puede variarse el tipo de montaje. Dependiendo de las especificaciones del proyecto, la barra puede fijarse a la puerta mediante remaches, soldarse o atornillarse. La ventaja para el fabricante de automóviles es que la barra puede ser adaptada rápidamente a las diversas variantes de un determinado modelo de coche.En paralelo con los diversos tipos de barra y de refuerzos, Dura ha realizado un eficiente sistema de producción. Todas las operaciones tienen lugar en la línea de producción, en la que el acero discurre de forma continua procedente de una bobina de banda. La parte inferior de la barra es conformada por rodillos en primer lugar y, en ese momento, los refuerzos son colocados en su sitio. El perfil se cierra entonces y se une mediante soldadura por láser. La barra se corta entonces al tamaño deseado.El refuerzo se fija al perfil de diversas formas dependiendo de su tipo - los de acero son fijados mediante soldadura por puntos durante el conformado por rodillos, mientras que los refuerzos plásticos son fijados mediante apriete en forma de cuello en los laterales.Dura Automotive Systems es uno de los líderes mundiales en la producción de componentes y sistemas para la industria del automóvil. El grupo de compañías está ubicado en los EE.UU. pero ha desarrollado unidades de producción en todos los rincones del mundo. Su lista de clientes incluye los principales fabricantes de coches de EE.UU. y Europa. El grupo tiene 17.000 empleados y su facturación es de 2.500 millones de dólares.La nueva barra anticolisión ha sido desarrollada en Alemania por Dura Automotive Body & Glass Systems GmbH en Plettenberg. La barra será fabricada en la planta de la compañía en Blatna, en la República Checa, en donde la línea de producción de barras comenzó su actividad en otoño de 2005.

Jaula Antivuelco

Una jaula de seguridad (o jaula antivuelcos) es un marco metálico especialmente construido dentro o alrededor de la cabina de un vehículo, para proteger a sus ocupantes en un accidente, particularmente en vuelcos. Las jaulas de seguridad son usadas en casi todos los vehículos de carreras (o competencias) y en la mayoría de los autos modificados para competir en carreras.
Hay muchos diseños de jaulas de seguridad, dependiendo de las especificaciones del organismo regulador de la competencia en cuestión; se construyen para extender el marco frente al conductor, junto al pilar A, para proveerle de la mayor protección posible a altas velocidades en un automóvil cupé. Esto es comparable a la protección provista en carreras de monoplazas, donde una carcasa sólida cubre la mayor parte del cuerpo; se complementa esta seguridad con un arco anti-vuelco, que se extiende por encima del casco del conductor, justo atrás de su cabeza. Una jaula de seguridad también ayuda a incrementar la rigidez del chasis, lo cual es muy deseable en aplicaciones de competencia.

Barra antivuelcos

Una barra antivuelcos en un Esther.
Una barra antivuelcos es una barra colocada detrás del conductor, que provee protección moderada ante los vuelcos. Un techo targa es un tipo de diseño que integra una barra visible en el exterior del mismo, en donde se engancha un techo semi-convertible. Los convertibles son particularmente cuidadosos en la protección anti-vuelcos. En la mayoría de los convertibles modernos, un fuerte marco del parabrisas funciona como una barra anti-vuelcos.

Arcos antivuelcos

Arcos antivuelcos en un Audi TT.
Un arco antivuelcos es un par de barras redondeadas que se colocan detrás de los asientos del conductor y del acompañante. A veces, sólo se coloca un arco detrás del conductor. En algunas ocasiones, estos arcos se integran en el diseño del auto mientras que, en otras, son adaptados al mismo.
Una nueva forma de protección antivuelcos son los arcos desplegables, los cuales están escondidos, pero, cuando los sensores instalados en un auto para este fin detectan un posible vuelco, automáticamente despliegan los arcos y los aseguran en su lugar. Algunos automóviles que cuentan con esta tecnología son: el Peugeot 307 CC el Mercedes-Benz Clase SL, y el Jaguar XK.

Volante/Dirección Colapsable

Suelen ir unidas sus mitades por una junta cardánica, que permite desplazar el volante de la dirección a la posición mas adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos años se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehículo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presión y dispositivos telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presión del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna. La carcasa o cárter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes en ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de dirección, que en su unión a la cremallera están protegidas por el capuchón de goma o guardapolvos, que preserva de suciedad esta unión. El brazo de acoplamiento dispone de una rótula en su unión al brazo de mangueta y otra axial en la unión a la cremallera tapada por el fuelle. Esta disposición de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensión, sin transmitir reacciones al volante de la dirección. La columna de la dirección va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el volante a la posición idónea de conducción. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta universal y la unión al eje del piñón de mando se efectúa por interposición de la junta elástica. El ataque del piñón sobre la cremallera se logra bajo la presión ejercida por el muelle sobre el pulsador, al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del piñón, mientras que el posicionamiento de esté se establece con la interposición de las arandelas de ajuste.

Habitáculo Indeformable

Como se comentaba en el caso de las zonas de deformación programada, los vehículos actuales están formados por zonas “blandas” para absorber la energía del impacto y zonas “duras” para proteger a los ocupantes de las consecuencias de este. El habitáculo de pasajeros, como puede esperarse, es la principal zona “dura” del vehículo. La función del habitáculo es mantener la integridad de los pasajeros en caso de accidente y permitir que los demás sistemas de seguridad pasiva que equipa el vehículo puedan cumplir su función correctamente.

El habitáculo de pasajeros se diseña formando una jaula de seguridad alrededor de ellos, utilizando aceros de alta resistencia y espesores elevados. Se busca que el compartimento de pasajeros mantenga su forma en caso de impacto o volcamiento, evitando la intrusión de elementos tanto externos como internos (pedales o motor) al habitáculo.

Es importante indicar que la denominación “habitáculo indeformable” no se refiere a un tipo particular de habitáculo. Es simplemente una denominación genérica que pueden utilizar los vehículos que cumplen con los estándares internacionales exigidos en nuestro país de pruebas de impacto.

Cinturones de Seguridad

Pretensor: cinturón de seguridad

Ya se ha comentado la importancia de utilizar el cinturón de seguridad por su aporte en la reducción de lesiones en caso de accidente. Los pretensores en los cinturones de seguridad mejoran la eficacia de éstos en impactos de cierta consideración. En caso de impacto, estos elementos permiten que el cinturón de seguridad no sólo impida el desplazamiento de los ocupantes del vehículo, sino que también intervenga activamente para aferrarlo contra el asiento.

El pretensor cuando se activa tensa el cinturón de seguridad, manteniendo a los ocupantes pegados al asiento durante el impacto. Esto permite el correcto funcionamiento de los demás sistemas de seguridad pasiva del vehículo, como pueden ser los airbags o los apoyacabezas activos, al evitar desplazamientos de los ocupantes del vehículo.

Existen pretensores de accionamiento mecánico o pirotécnico, y pueden actuar en el carrete del cinturón, en el cierre o en ambos puntos. El accionamiento de mayor efectividad por su precisión y confiabilidad es el pirotécnico, que activa el pretensor a través de una explosión controlada de forma similar a un airbag. El pretensor se dispara a través de sensores mecánicos de inercia o bien haciendo uso de los sensores del airbag. En este último caso se obtiene una óptima complementación entre el pretensor y el airbag frontal, con lo que la combinación de estos sistemas resulta tremendamente eficaz para reducir lesiones en impactos frontales.

Limitador de tensión cinturón de seguridad

En caso de accidente el cinturón de seguridad, si bien protege de una gran cantidad de lesiones graves, también puede causar algunas heridas en la región del tórax. Estas heridas se producen por la acción del cinturón de seguridad al retener el cuerpo del ocupante bajo impactos violentos.

El limitador de tensión permite el estiramiento controlado del punto de fijación del cinturón de seguridad, reduciendo de esta forma la tensión de este sobre el tórax del ocupante. Esto permite reducir drásticamente el riesgo de fracturas en las costillas, por ejemplo.

Para maximizar la eficacia del cinturón de seguridad es necesario que éste se mantenga siempre sin holguras y ajustado al cuerpo del ocupante. Si existen holguras, mayor será la probabilidad que el cinturón de seguridad provoque heridas en caso de impacto. Este problema es solucionado con el pretensor para el cinturón de seguridad, el cual es un excelente complemento al limitador de tensión, ya que mejora su eficacia.

PIROTECNICO

El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja en conjunto con los airbags.
Este sistema pirotécnico provoca una pequeña explosión (de forma controlada) que tira del cinturón para ceñirlo al cuerpo. Bien por no llevarlo ajustado correctamente, por haberse movido o por holguras existentes por la ropa, el pretensor maximiza la efectividad del cinturón pegándolo al cuerpo.

Air-Bag

Airbag frontal

Si se sufre un impacto frontal contra un objeto inmóvil, circulando a una velocidad superior a 30 km/h, existe un importante riesgo de sufrir lesiones graves en cabeza, cervicales y parte alta del tronco del ocupante del asiento. Para reducir las consecuencias de este tipo de accidentes se ha diseñado el sistema de airbag frontal. Básicamente, el airbag (bolsa de aire en inglés) está constituido por un cojín hinchable, colocado en el interior del volante en el caso del conductor y en el tablero para el copiloto, capaz de desplegarse por completo en caso de impacto, ofreciendo al ocupante del vehículo una zona sobre la que puede amortiguar su desplazamiento como consecuencia de la colisión.

Su principio de funcionamiento se basa en la absorción de la energía cinética del choque mediante la amortiguación que produce una bolsa llena de gas. Al chocar contra la bolsa, que debe estar completamente inflada en ese momento, el cuerpo transmite a la misma su energía, al tiempo que ésta le impide que se mueva y lesione. El airbag frontal se activa entre 5 y 20 milisegundos bajo impactos frontales y oblicuos de hasta 30º respecto del eje longitudinal del vehículo. Cuando la bolsa se infla alcanza velocidades de 250 km/h, lo que permite que esté completamente inflada cuando el cuerpo del ocupante la impacte. Luego del contacto del cuerpo del ocupante, la bolsa se desinfla automáticamente.

Durante el impacto, el airbag frontal entrega una suficiente área de contacto para el cuerpo del conductor, aunque no obstaculiza completamente su visión. El mecanismo que activa la bolsa es operado por fuerza de inercia, lo que evita cualquier activación inesperada producto de fallas en el sistema eléctrico del vehículo. Es importante mencionar que el airbag está diseñado para funcionar una sola vez, y que si se activa debe ser reemplazado únicamente por el fabricante del vehículo.

En combinación con el cinturón de seguridad, la bolsa de aire a salvaguardar la integridad de los órganos de la cabeza y el tórax evitando su impacto contra el volante y tablero. Si se activa cuando los ocupantes no están utilizando su cinturón de seguridad, su acción es contraproducente pudiendo provocar graves lesiones.

Para el correcto uso de la bolsa de aire frontal deben seguirse los siguientes consejos:
§ Utilizar siempre el cinturón de seguridad
§ Sentarse a una distancia mínima de 30 cm del volante de dirección
§ No ubicar nunca a un bebé en su silla de seguridad invertida si el asiento cuenta con airbag frontal. Los bebés deben ser transportados en sillas de seguridad en los asientos traseros del vehículo.

Distintos fabricantes y organismos han investigado la eficacia del buen uso de las bolsas de aire frontales en la reducción de lesiones originadas en un impacto frontal. Audi y Volkswagen aseguran que el airbag frontal interviene con su efecto protector en mas del 60% de los accidentes, reduciendo las lesiones graves de cráneo y daños en el tórax. Por su parte, tras la realización de un estudio, la NHTSA (Administración Nacional de Seguridad de Carreteras) estadounidense, ha llegado a la conclusión que combinar el uso de los cinturones de seguridad y las bolsas de aire previene eficazmente las lesiones graves en la cabeza en un 75% de los casos y las lesiones graves en el pecho en en 66%.

Airbags laterales

El impacto lateral tiene características distintas a las del impacto frontal. En este caso, solamente 20 a 30 cm de la estructura lateral del vehículo protegen a los ocupantes del golpe. Esta razón es citada por estudios internacionales para explicar la mayor gravedad de los accidentes en que se producen impactos laterales.

Los airbags laterales son bolsas de aire de alrededor de 12 lt de capacidad que se instalan en los asientos o bien en las puertas del vehículo. Su misión es proteger la cabeza y las caderas del ocupante, evitando el impacto de éste con la estructura de la puerta. Debido al escaso espacio entre el cuerpo del ocupante y la puerta del automóvil, la bolsa se despliega inmediatamente cuando detecta un impacto lateral, tardando alrededor de 3 milisegundos.

Al igual que en caso del airbag frontal, las bolsas de aire laterales reducen drásticamente su utilidad si se activan cuando el ocupante no tiene ajustado su cinturón de seguridad. Según un estudio realizado por Volvo, los airbags laterales reducen en un 40% las graves consecuencias de los accidentes laterales.


Airbag para la cabeza (cortina)

En algunos impactos, la presencia de airbags laterales no es suficiente para evitar que la cabeza de los ocupantes golpee las ventanas laterales, o que salga al exterior si estas están abiertas. Para controlar esta situación se desarrolló el airbag para la cabeza, que retiene el movimiento de la cabeza de forma controlada en caso de impacto.

Esta bolsa de aire se ubica en la parte interior del marco del vehículo, recubriendo el lateral a la altura de las ventanillas. En algunos modelos la bolsa es individual y de forma tubular, y en otros es un colchón de mayores dimensiones que protege a todos los ocupantes de un lado. Su tiempo de inflado es de 25 milisegundos.

Estas bolsas muestran toda su eficacia cuando se produce un impacto lateral contra un objeto estrecho, como puede ser un poste o un árbol. En estas circunstancias, el airbag para la cabeza puede hacer la diferencia entre la vida y la muerte de los ocupantes, siempre que estos utilicen el cinturón de seguridad.

Airbags inteligentes

Las bolsas de aire deben activarse bajo impactos de distintas características, con lo que para asegurar un buen desempeño en cualquier circunstancia, es necesario adaptar el proceso de detonación e inflado para cada impacto. Los airbags inteligentes recopilan información a través de un conjunto de sensores, y se despliegan de forma de maximizar su eficacia ante cada impacto.

Existen airbags que pueden reconocer si el conductor maneja muy cerca del volante de dirección, si lleva copiloto, si lleva ajustado el cinturón de seguridad o si en el asiento del copiloto hay instalada una silla para niños. Algunos desarrollos avanzados incluyen un despliegue variable en función del tamaño, peso, posición y cercanía al airbag del conductor, y pueden distinguir la naturaleza del impacto, ya sea frontal, lateral, o volcamiento.

Inicialmente, el airbag fue desarrollado como un complemento al cinturón de seguridad. Por esta razón es que funciona correctamente si se utiliza el cinturón de seguridad, logrando su máxima eficacia. Si los ocupantes no llevan puesto el cinturón de seguridad, el airbag es contraproducente ya que los ocupantes hacen contacto con el cuando se está inflando, lo que puede provocar lesiones gravísimas. Los airbags inteligentes detectan si los ocupantes no están utilizando el cinturón, y bajo un impacto éste se detona antes, de manera que los cuerpos de los ocupantes impacten la bolsa cuando está completamente inflada. Lo anterior no significa que si el vehículo cuenta con airbags inteligentes no sea necesario utilizar el cinturón de seguridad. El airbag inteligente reduce los riesgos de la detonación del airbag si no se utiliza el cinturón, pero este elemento se debe utilizar siempre para maximizar la eficacia del airbag.

Control de Tracción

En vehículos de carretera: El Control de Tracción ha sido tradicionalmente un aspecto de seguridad para coches de alto rendimiento, los cuales necesitan ser acelerados muy sensiblemente para evitar que las ruedas se deslizen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En los últimos años, los sistemas de Control de Tracción se han convertido rápidamente en un sistema equipado en todo tipo de vehículos.En vehículos de carreras: En estos tipos de coches el Control de Tracción ha sido usado como una mejora del rendimiento, permitiendo una máxima tracción sin deslizamiento de ruedas. En caso de aceleración, mantiene las llantas en el óptimo ratio de giro.En vehículos de campo: El Control de Tracción es usado en lugar de o en añadido a la mecánica de deslizamiento limitada. Esto es frecuentemente implementado con un límite electrónico de deslizamiento, tan bueno como otros controles computerizados del motor de transmisión. El deslizamiento de ruedas es menor con pequeñas actuaciones del freno, desviando más par de giro a las ruedas que no están deslizando. Esta forma de control de tracción tiene una ventaja sobre un sistema de bloqueo diferencial y es que la dirección y el control del vehículo es más fácil, por lo que estos sistemas pueden estar contínuamente activados. Esto crea un menor estrés a la transmisión que es muy importante en vehículos con una suspensión independiente (generalmente más débil que los ejes sólidos). Por otra parte, sólo la mitad de las vueltas serán aplicadas a la rueda con tracción, comparado con un sistema de bloqueo diferencial, y el manejo es menos predecible.

Control de Tracción en curvas: El Control de Tracción no sólo sirve para evitar que un coche que es acelerado bruscamente no derrape.

Durante duras maniobras en un coche de tracción delantera hay un punto en que las ruedas no pueden dirigir y conducir el coche, al mismo tiempo, sin perder tracción. Con el Control de Tracción, está pérdida de control es más difícil que ocurra. Existe un límite pensado, cuando los neumáticos pierden adherencia. El coche no tomará la curva tan estrictamente como le marcan las ruedas delanteras, a esto se le llama Subviraje. En algunos coches de tracción delantera, el Control de Tracción puede corregir una situación de sobreviraje reduciéndo la aceleración. Esto mantiene la estabilidad de los coches en largas maniobras. Además el Control de Tracción también puede prevenir el sobreviraje en vehículos de tracción trasera.

Frenos A.B.S

El ABS es un sistema de frenado que actúa en situaciones de emergencia, evitando el bloqueo de las ruedas y la consiguiente pérdida de control sobre la dirección del vehículo. El procedimiento físico en virtud del cual trabajan los frenos consiste en convertir la energía cinética en energía calorífica, generada por el rozamiento de las pastillas con el disco, ya que será necesaria una fuerza sobre la rueda que se oponga al movimiento de ésta. Cuando un vehículo está en movimiento, las fuerzas que intervienen sobre sus ruedas son: el peso del vehículo y la fuerza de propulsión. Esta última no es más que la fuerza que la rueda transmite al suelo, limitada por el peso del propio vehículo y el estado del neumático y del suelo (seco o mojado), que determinarán el coeficiente de rozamiento. Cuando se utiliza el freno aparece la fuerza de frenado. Si ésta es inferior a la fuerza que la rueda transmite al suelo necesitaremos una gran distancia de parada. Si es exactamente igual a la fuerza disponible la distancia de parada será mínima y la estabilidad máxima. Cuando la fuerza de frenado es superior a la fuerza disponible la rueda queda bloqueada, mientras que el vehículo continúa en movimiento. En este preciso instante la fuerza de frenado aplicada a la rueda se reduce drásticamente, así como las fuerzas de guiado lateral, que nos permiten dirigir el vehículo. Es necesario, por tanto, desbloquear la rueda. En estas situaciones el procesador de la Unidad Electrónica de Control habrá determinado, por el número de impulsos que el sensor inductivo le ha enviado, que la rueda se está deslizando, ordenando a las electroválvulas del Booster que retiren líquido de freno para desbloquear la rueda. A continuación, tras un período de mantenimiento de presión, enviará de nuevo líquido de freno hacia la pinza. Si la rueda del vehículo se bloqueara nuevamente, el sistema ABS volverá a impedirlo. De esta forma, se consigue que la deceleración alcanzada por el vehículo y por la rueda se aproximen todo lo posible, aprovechando al máximo la fuerza disponible entre neumático y suelo, logrando que las fuerzas de guiado lateral sean las mejores posibles para que el conductor pueda evitar el obstáculo.

Sensores: La velocidad de rotación de la rueda del vehículo es detectada por el sensor inductivo, donde se genera una señal proporcional en frecuencia a la velocidad de la rueda.

Coronadentada: esta unida al eje del vehículo y adquiere siempre la misma velocidad que la rueda. Sus dientes y huecos, al pasar frente al sensor, provocan la señal eléctrica que éste envía a la Unidad Electrónica de Control.

Unidad Electrónica de Control: La unidad de control, después de convertir la señal sinusoidal en impulsos de ondas cuadradas, evalúa la velocidad y el grado de deslizamiento de la rueda, y excita la electroválvula Booster.

Bomba: La bomba se encarga de mantener presurizado en todo momento el circuito hidráulico de frenos, incluso cuando el sistema ABS demande el máximo volumen, debido a que en algún momento se diese un alto número de ciclos de control.

Boster: El Booster recibe directamente la presión del pedal del freno ejercida por el conductor, y la transfiere a las ruedas del vehículo. Cuando sus pares de electroválvulas son excitadas por cada rueda, consigue una rápida modulación de la presión de los frenos, restando, manteniendo y aumentando la fuerza de frenado de las ruedas, para que éstas tengan un grado de deslizamiento óptimo.

Acumulador: El acumulador se encarga de recibir el líquido sobrante del circuito de frenos, cuando la presión de frenado debe ser disminuida, habilitándolo de nuevo cuando el ciclo de control del ABS ha concluido.

Monitoreo de Sueño

La firma Toyota ha desarrollado un dispositivo como complemento a su sistema de seguridad para disminuir riesgos de accidentes.Fue ideado para evitar que se duerma el conductor, detecta la posición de los párpados. La empresa se propone poner a disposición del mercado este sistema en un futuro próximo.Como se afirmó, es un medio complementario en el sistema de seguridad que se integra en los automóviles.Toyota es el segundo fabricante mundial, detrás de GM que es lider desde hace 75 años, cuando superó a Ford. Desde el año 2003 la firma Toyota desarrolla su sistema de seguridad para prevenir colisiones.Con una cámara ubicada en el salpicadero del vehículo que registra la posición de los párpados superior e inferior del ojo de la persona que conduce, es posible avisar cuando los párpados se cierran, emitiendo un aviso que advierte del riesgo de accidentes.Nuevas técnicas son aplicadas para mejorar la seguridad afectando la situación del automovilística ya que hay errores y distracciones que están vinculadas a los accidentes de tráfico.

Faros Direccionales

La luz de curvas halógena integrada completa de forma eficaz la luz de cruce existente en las curvas cerradas. La luz de cruce se conectará automáticamente independientemente de la velocidad, de si el conductor acciona el intermitente y del giro del volante. El sistema luminoso aumentará o disminuirá suavemente su intensidad de forma casi imperceptible para los vehículos que circulan en sentido contrario. La luz de curvas ilumina en un ángulo de hasta 90 grados hacia la derecha o la izquierda y proyecta luz a rincones que hasta este momento se encontraban en plena oscuridad. El vehículo se beneficia de la luz de curvas también al cambiarse de carril. Una unidad de control evalú a la velocidad, el ángulo de dirección y la señal intermitente conectada. Sólo se activará en situaciones en las que sea realmente práctico. Sobre todo en las aglomeraciones, proporciona a todos los conductos un aumento real de la seguridad.Luz de curvas dinámicaLa luz de curva dinámica se desarrolló para situaciones de peligro con presencia de numerosas curvas. Dos faros dirigibles iluminan en la dirección en la que circula el vehículo. Para ello, se calcula constantemente la posición del volante, así como la aceleración transversal para orientar los faros de forma óptima en función de la velocidad. El ángulo de giro máximo en un margen de más/menos 15 grados es suficiente también para circular en curvas cerradas. La conducción con luz de curvas dinámica muestra de forma impresionante cómo las curvas pierden su capacidad de asustar.

Vidrios Laminados

La invención se refiere a un vidrio laminado para vehículos, que comprende al menos dos laminas individuales de vidrio, las cuales se laminan a través de al menos una capa intercalada, comprendiendo una lamina individual externa del laminado, un vidrio de aluminosilicato que contiene litio (li 2 o). Dicho vidrio laminado es adecuado como contramedida frente a las piedras proyectadas cuando se aplica a ventanas de vehículos. Dicha lámina de vidrio de aluminosilicato se obtiene preferiblemente mediante el método de flotación, y se templa preferiblemente por un procedimiento químico de intercambio iónico.